Advarselssignaler fra politiet - en innovativ tilgang til officerens sikkerhed

Advarselssignaler fra politiet - en innovativ tilgang til officerens sikkerhed

Der har været en hel del diskussion i de senere år om forbedring af politiets køretøjers sikkerhed, både under drift og under stop eller tomgang, og sænke risikoen for relaterede skader og materielle skader. Kryds er ofte et fokus i denne diskussion, som af nogle betragtes som de primære farezoner for retshåndhævende køretøjer (og faktisk højrisikopositioner for de fleste køretøjer). Den gode nyhed er, at der tages skridt til at afbøde disse risici. På administrativt niveau er der visse politikker og procedurer, der kan indføres. For eksempel kan en politik, der simpelthen kræver udrykningskøretøjer, stoppe helt ved røde lys, mens de reagerer, og kun fortsætter, når officeren har visuel bekræftelse på, at krydset er klart, kan reducere nedbrud i kryds. Andre politikker kan kræve en hørbar sirene når som helst køretøjet er i bevægelse med sine advarselslys aktiveret for at advare andre køretøjer om at gøre plads. På fremstillingssiden til advarselssystemet udvikles LED-teknologi i et hidtil uset tempo, lige fra diodeproducenterne, der skaber mere effektive og lysere dele, til producenterne af advarselslys, der skaber overlegne reflektor- og optiske designs. Resultatet er lysstråleformer, mønstre og intensiteter, som industrien aldrig har set før. Politiets køretøjsfabrikanter og montører er også involveret i sikkerhedsindsatsen og placerer strategisk advarselslys i kritiske positioner på køretøjet. Mens der findes yderligere forbedringsmuligheder for virkelig at få krydsproblemerne til at forsvinde fuldstændigt, er det vigtigt at bemærke, at den nuværende teknologi og procedurer giver mulighed for at gøre krydsninger rimeligere sikre for politibiler og de andre køretøjer, de støder på på kørebanen.

Ifølge løjtnant Joseph Phelps fra Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) i løbet af en typisk otte-timers skift, kan tiden brugt på at reagere på nødsituationer og passere gennem kryds med aktive lys og sirener kun være en brøkdel af den samlede skiftetid . For eksempel estimerer han, at det tager cirka fem sekunder fra det øjeblik, en chauffør kommer ind i krydsets farezone til det øjeblik, han eller hun eksisterer. I Rocky Hill, en 14 kvadratkilometer stor forstad til Hartford, Connecticut, er der cirka fem større kryds inden for et typisk patruljedistrikt. Dette betyder, at en politibetjent vil have sit køretøj inden for farezonen i i alt cirka 25 sekunder på et gennemsnitligt opkald - mindre hvis reaktionsruten ikke kræver at gå gennem dem alle. En patruljevogn i dette samfund reagerer generelt på to eller tre nødopkald ("hot") pr. Skift. Multiplikation af disse tal giver RHPD den omtrentlige idé om, hvor meget tid hver officer bruger på at passere gennem kryds under hvert skift. I dette tilfælde er det cirka 1 minut og 15 sekunder pr. Skift - med andre ord, i løbet af to tiendedele af en procent af skiftet er en patruljevogn inden for denne farezone.1

Risici ved ulykkesscene

Der er dog en anden farezone, der får opmærksomhed. Det er den tid, køretøjet tilbringer stoppet i trafik med dets advarselslys aktiveret. Farerne og risiciene i dette område ser ud til at vokse, især om natten. For eksempel er figur 1 taget fra videoklip fra motorvejskamera fra Indiana den 5. februar 2017. Billedet viser en hændelse på I-65 i Indianapolis, der inkluderer et servicekøretøj på skulderen, et brandredningsapparat i bane 3 og et politibil, der spærrer bane 2. Uden at vide, hvad hændelsen er, ser det ud til, at udrykningskøretøjer spærrer trafik, samtidig med at hændelsesstedet er sikkert. Nødlysene er alle aktive og advarer mod bilister om faren - der er muligvis ikke nogen yderligere procedure, der kan placeres, der kan mindske risikoen for en kollision. Ikke desto mindre rammer politiets køretøj sekunder senere af en handicappet chauffør (figur 2).

figur 1

Figur 2

Mens nedbruddet i figur 2 er et resultat af nedsat kørsel, kunne det let have været forårsaget af distraheret kørsel, en voksende tilstand i denne tidsalder med mobile enheder og tekstbeskeder. Ud over disse risici kunne den fremadskridende advarselslysteknologi faktisk bidrage til stigningen i bageste kollisioner med politibiler om natten? Historisk har troen været, at flere lys, blænding og intensitet skabte et bedre visuelt advarselssignal, som ville mindske forekomsten af bageste kollisioner.

For at vende tilbage til Rocky Hill, Connecticut, varer det gennemsnitlige trafikstop i dette samfund 16 minutter, og en officer kan gennemføre fire eller fem stop under et gennemsnitligt skift. Når det føjes til de 37 minutter, som en RHPD-officer typisk bruger på ulykkesscener pr. Skift, kommer denne gang på vejkanten eller i en farevej på vejen to timer eller 24 procent af de samlede otte timer - langt mere tid end officerer bruger i kryds .2 Denne tidsperiode tager ikke højde for konstruktion og relaterede detaljer, der kan føre til endnu længere tidsperioder i denne anden farezone for køretøjet. På trods af diskursen om vejkryds kan trafikstop og ulykkesscener udgøre endnu større risici.

Casestudie: Massachusetts State Police

I sommeren 2010 havde Massachusetts State Police (MSP) i alt otte alvorlige bageste kollisioner involveret politibiler. Den ene var dødelig og dræbte MSP-sergent Doug Weddleton. Som et resultat begyndte MSP en undersøgelse for at finde ud af, hvad der kunne forårsage det stigende antal bageste kollisioner med patruljekøretøjer, der stoppede i interstate. Et team blev sammensat af daværende sergent Mark Caron og den nuværende flådeadministrator, sergent Karl Brenner, der omfattede MSP-personale, civile, fabrikantrepræsentanter og ingeniører. Holdet arbejdede utrætteligt for at bestemme virkningen af advarselslys på nærmende bilister såvel som virkningerne af ekstra synlighedstape, der blev fastgjort på køretøjernes ryg. De tog hensyn til tidligere undersøgelser, der viste, at folk har en tendens til at stirre på stærkt blinkende lys, og som viste, at handicappede bilister har tendens til at køre, hvor de kigger. Ud over at se på forskning gennemførte de aktiv test, som fandt sted på en lukket flyveplads i Massachusetts. Emner blev bedt om at rejse med motorvejshastigheder og nærme sig testpolitiets køretøj, der blev trukket til siden af "vejbanen". For fuldt ud at forstå virkningen af advarselssignaler var test involveret dagslys og natlige forhold. For de fleste involverede chauffører syntes advarselslysets intensitet om natten at være langt mere distraherende. Figur 3 viser tydeligt intensitetsudfordringerne, som de lyse advarselslysmønstre kan præsentere for nærmende chauffører.

Nogle forsøgspersoner måtte se væk, mens de nærmede sig bilen, mens andre ikke kunne tage øjnene af den blinkende blå, røde og gule blænding. Man blev hurtigt klar over, at advarselslysintensiteten og flashhastigheden, der er passende, når man reagerer gennem krydset i løbet af dagen, ikke er den samme flashhastighed og intensitet, som er passende, mens politibilet stoppes på motorvejen om natten. "De skulle være forskellige og specifikke for situationen," sagde Sgt. Brenner.3

MSP-flådeadministrationen testede mange forskellige flashmønstre fra hurtige, lyse blændinger til langsommere, mere synkroniserede mønstre ved lavere intensitet. De gik så langt som at fjerne flashelementet helt og evaluere de stadige ikke-blinkende lysfarver. En vigtig bekymring var ikke at reducere lyset til det punkt, at det ikke længere var let synligt eller at øge den tid, det tog at nærme sig bilisterne at identificere den pågældende bil. Endelig slog de sig ned på et nattemønster, der var en blanding mellem den konstante glød og et blinkende synkroniseret blåt lys. Testpersonerne var enige om, at de var i stand til at skelne dette hybridblitzmønster lige så hurtigt og fra samme afstand som det hurtige, aktive lyse mønster, men uden de distraktioner, som de lyse lys forårsagede om natten. Dette var den version, MSP havde brug for til at implementere til politiet stopper om natten. Den næste udfordring blev imidlertid, hvordan man opnår dette uden at kræve førerens input. Dette var kritisk, fordi det at skulle trykke på en anden knap eller aktivere en separat switch baseret på tidspunktet på dagen og situationen ved hånden kunne fjerne officerens fokus fra de vigtigere aspekter af crashrespons eller trafikstop.

MSP samarbejdede med en nødlysudbyder for at udvikle tre primære driftsadvarsellystilstande, der blev inkorporeret i MSP-systemet til yderligere praktisk test. Den helt nye svartilstand bruger hurtige skiftende venstre til højre mønstre med blå og hvide blink på en usynkroniseret måde ved fuld intensitet. Svartilstanden er programmeret til at aktivere når som helst advarselslysene er aktive, og køretøjet er ude af "park". Målet her er at skabe så meget intensitet, aktivitet og flashbevægelser som muligt, mens køretøjet opfordrer til ret til vej på vej til en hændelse. Den anden driftstilstand er en parkeringsfunktion i dagtimerne. I løbet af dagen, når køretøjet skiftes til parken, mens advarselslysene er aktive, skifter reaktionstilstanden straks til fuldt synkroniseret flash burst i et ind / ud-type flashmønster. Alle hvide blinkende lys annulleres, og bagsiden aflysbjælkeviser skiftevis blinkende rødt og blåt lys.

Skiftet fra en skiftende blitz til en blitz af typen ind / ud skabes for tydeligt at skitsere køretøjets kanter og skabe en større "blok" af blinkende lys. Fra afstand og især i dårligt vejr gør ind- / ud-blitzmønsteret meget bedre med at skildre køretøjets position i kørebanen til nærmende bilister end skiftevis lysmønstre.4

Den tredje advarselslysdriftstilstand for MSP er en parkeringsfunktion om natten. Når advarselslysene er aktive, og køretøjet placeres i parken, mens det er under dårlige omgivende lysforhold, vises nattens flashmønster. Flashhastigheden for alle advarselslys på nedre kant reduceres til 60 blink pr. Minut, og deres intensitet sænkes kraftigt. Detlysbjælkeblinkende ændringer i det nyoprettede hybridmønster, kaldet "Steady-Flash", og udsender en blå intensitet med lav intensitet med et flimmer hvert 2. til 3. sekund. På bagsiden aflysbjælke, de blå og røde blink fra parkeringsfunktionen i dagtimerne ændres til blå, og de gule blinker om natten. ”Vi har endelig en advarselssystemmetode, der fører vores køretøjer til et nyt sikkerhedsniveau,” siger Sgt. Brenner. Fra april 2018 har MSP mere end 1.000 køretøjer på vejen udstyret med situationsbaserede advarselslyssystemer. Ifølge Sgt. Brenner, forekomsterne af bageste kollisioner med parkerede politibiler er blevet drastisk reduceret

Fremad advarselslys for officerens sikkerhed

Advarselslyseteknologien stoppede ikke med at komme videre, når MSPs system blev indført. Køretøjssignaler (f.eks. Gear, chaufførhandlinger, bevægelse) bruges nu til at løse en række advarselslysudfordringer, hvilket resulterer i øget officerers sikkerhed. For eksempel er der mulighed for at bruge førerdørssignalet til at annullere det lys, der udsendes fra førersiden aflysbjælkenår døren åbnes. Dette gør det mere behageligt at komme ind og ud af køretøjet og reducerer virkningen af natteblindhed for officeren. Derudover, i tilfælde af at en officer skal dække sig bag den åbne dør, er distraktion for officer forårsaget af de intense lysstråler såvel som den glød, der gør det muligt for et emne at se officeren, ikke findes. Et andet eksempel er at bruge køretøjets bremsesignal til at ændre bagendenlysbjælkelys under et svar. Officerer, der har deltaget i et multicar-svar, ved, hvordan det er at følge en bil med intense blinkende lys og ikke være i stand til at se bremselysene som et resultat. I denne advarselslysmodel, når der trykkes på bremsepedalen, to af lysene bag pålysbjælkeskift til konstant rødt, suppler bremselyset. De resterende bagudvendte advarselslys kan dæmpes eller annulleres samtidigt fuldstændigt for yderligere at forbedre det visuelle bremsesignal.

Fremskridt er dog ikke uden deres egne udfordringer. En af disse udfordringer er, at industristandarderne ikke har kunnet følge med i teknologiske fremskridt. I advarselslys- og sirenearenaen er der fire hovedorganisationer, der skaber driftsstandarder: Society of Automotive Engineers (SAE); de føderale sikkerhedsstandarder for motorkøretøjer (FMVSS) den føderale specifikation for livets stjerneambulance (KKK-A-1822); og National Fire Protection Administration (NFPA). Hver af disse enheder har sine egne krav, da de vedrører advarselssystemer på udrykningskøretøjer. Alle har krav, der er fokuseret på at opfylde et minimum lysudgangsniveau for blinkende nødlys, hvilket var nøglen, da standarderne først blev udviklet. Det var meget sværere at nå effektive advarselslysintensitetsniveauer med halogen- og strobe-flashkilder. Men nu kan en lille 5-tommer lysarmatur fra en af producenterne af advarselslys udsende samme intensitet som et helt køretøj kunne have været for mange år siden. Når 10 eller 20 af dem placeres på et udrykningskøretøj, der er parkeret om natten langs en vejbane, kan lysene faktisk skabe en tilstand, der er mindre sikker end et lignende scenarie med de ældre lyskilder, på trods af at de overholder lysstandarderne. Dette skyldes, at standarderne kun kræver et minimumsintensitetsniveau. I løbet af en lys solrig eftermiddag er lyse blændende lys sandsynligvis passende, men om natten med lave omgivende lysniveauer er det samme lysmønster og intensitet muligvis ikke det bedste eller sikreste valg. I øjeblikket tager ingen af kravene til advarselslysintensiteten fra disse organisationer hensyn til omgivende lys, men en standard, der ændres baseret på omgivende lys og andre forhold, kan i sidste ende reducere disse bageste kollisioner og distraktioner over hele linjen.

Konklusion

Vi er kommet langt på kort tid, når det kommer til sikkerhedskøretøj i nødsituationer. Som Sgt. Brenner påpeger,

Patruljeofficers og første respondents job er i sagens natur farligt og skal rutinemæssigt sætte sig i vejen for skader under deres ture. Denne teknologi giver officeren mulighed for at fokusere sin opmærksomhed på truslen eller situationen med minimal input til nødlysene. Dette gør det muligt for teknologi at blive en del af løsningen i stedet for at øge faren.6

Desværre er mange politiagenturer og flådeadministratorer muligvis ikke opmærksomme på, at der nu findes metoder til at rette nogle af de risici, der er tilbage. De andre udfordringer i advarselssystemet kan stadig let løses med moderne teknologi - nu hvor selve køretøjet kan bruges til at ændre de visuelle og hørbare advarselsegenskaber, er mulighederne uendelige. Flere og flere afdelinger integrerer adaptive advarselssystemer i deres køretøjer og viser automatisk, hvad der er passende for den givne situation. Resultatet er sikrere udrykningskøretøjer og lavere risiko for personskade, død og materielle skader.