Rollen med motorcykel, der kører for at reducere motorcykelnedbrud i løbet af dagen; En gennemgang af den aktuelle litteratur

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Abstrakt

I sammenligning med andre transportformer, ridning motorcykeler udsat for ulykker. Motorcyklister er mere udsat for fysisk skade end bilchaufførerne. Der forekommer mange motorcykler med flere køretøjer, der sker en ret-af-vej overtrædelse, hvor en andenkøretøjdrejer i fronter af en motorcykel, eller et pludseligt kryds af stien af en kommende motorcykel. En hovedfaktor, der fører til en høj hastighed påmotorcykel styrter er mangel på iøjnefald afmotorcykleraf andre trafikanter især i dagtrafikken. Denne artikel fremhæver tidligere undersøgelser om implementering af DRL-motorcykler med fokus på effektiviteten af DRL'er til forbedret motorcykel synlighed.Dette papir gennemgår konsekvenserne af DRL fra motorcyklister på motorcykel med flere køretøjer. De tre kategorier af effekter af motorcykelDRL'er blev revideret. Al litteratur, der understøtter, at driftslygter i løbet af dagen, ser ud til at være en indflydelsesrig og effektiv tilgang til at reducere kollisionsraten vedforbedring af motorcyklens synlighedi trafik. Motorcykel DRL'er formåede at reducere omkring 4 til 20% af risikoen for motorcykelstyrt. Dette papir anbefaler også detmotorcykel DRL'erskal bruges globalt, især i lande med høje motorcykelulykker tilforbedre rytternes sikkerhedsåvel som deres pilsryttere.

Nøgleord: Forebyggelse af kvæstelser,Vejtrafikulykker, Kørslampe i dagtimerne, Rytterens sikkerhed, Motorcykelulykke

Modeller til din reference:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video til din reference ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Introduktion

Motorcykler er en interessant transportform, men har en høj grad af dødsulykker i udviklede lande og udviklingslande [1,2]. Rolison et al., [3] rapporterede, at dødeligheden og skadesfrekvensen blandt motorcyklisterne og deres pilsryttere er den højeste i sammenligning med andre trafikanter. Dødsfrekvensen for en motorcyklist pr. Rejset kilometer vurderes at være mindst 10 gange højere sammenlignet med en bilpassager [4-7]. I modsætning tilmotorcyklister’populært billede, er de generelt en sårbar gruppe af trafikanter. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] rapporterede, at 13% af de samlede trafikulykker i USA blev rapporteret af motorcyklisterne, hvor 4.462 motorcyklister involverede død og 90.000 motorcyklister blev såret. Det var sådan en høj hastighed, mens motorcykler kun udgjorde 3% af alle registrerede køretøjer og kun udgør 0,4% af alle kørte kilometer. Det samlede antal motorcyklister involveret i ulykker er steget med mere end 50% fra 2294 i 1998 til 5290 i 2008. I Storbritannien, selvom motorcyklister kun udgjorde 1% af de samlede trafikanter, var 15% af dem der døde eller alvorligt sårede under vejulykker var motorcyklister [9]. I udviklingslandene er situationen den samme. En stor del af vejulykker med død og alvorlige kvæstelser er mest blandt motorcyklisterne [1,10]. I Iran viste dødelighedstatistikken, at 5000 mennesker døde og 70.000 blev såret i motorcykelulykker [11,12]. Malaysia er blandt de associerede lande i Sydøstasiatiske nationer (ASEAN), der har den højeste dødelighed, og mere end 50 procent af dødsfaldene er blandt motorcyklisterne [13,14]. Eftersom børn, teenagere og den aktive økonomiske befolkning endvidere er meget involveret i motorcykeluheld, er der meget opmærksomhed rettet mod denne form for ulykke på grund af den høje procentdel af det tabte liv og de involverede omkostninger [15,16].

Det blev rapporteret, at mere end 50% af motorcykelulykker fandt sted i løbet af dagen, baseret på analyse af dødelige to-køretøjsulykker mellem personbiler og motorcykel [17]. Opsigt er det udtryk, der bruges til at beskrive andre trafikanters kapacitet til at se og være opmærksom på tilstedeværelsen af en motorcykel. Rapporter om motorcykelulykker viste bevis for, at motorcyklerne næppe blev set af andre køretøjschauffører, især under tung trafik og komplekst synsfelt.

De fleste af køretøjschauffører, der var involveret i motorcykeluheld, hævdede, at de ikke kunne forhindre kollisionen, fordi de ikke så motorcyklerne og deres ryttere eller for at have set dem for sent [7]. De fleste af de tilfælde, hvor chaufførerne ikke identificerer en motorcykel i kollisionstiden, skyldes tilstedeværelsen af andre hindringer, der begrænser førerens synspunkt, såsom i forbipasserende trafik, landskab eller i selve køretøjet [18,19]. Forskere har rapporteret, at de fleste af de frontale styrt skyldes mangel på forreste motorcykel eller en dårlig beslutning om venstre gab mellem andre bilister [20-23].

Modeller til din reference:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video til din reference ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

I sammenligning med biler og lastbiler er motorcykler mindre synlige for andre trafikanter. Derudover er de vanskeligere at opdage såvel som at bestemme deres hastighed, der nærmer sig, hvilket væsentligt bidrager til en høj antallet af motorcykel omkomne. De fleste tilfælde af motorcykelulykker kunne være forårsaget af andre bilister, der sandsynligvis ikke var opmærksomme på motorcyklerne, indtil det var for sent [23-25]. Denne situation kaldes ”set-men-mislykkedes” (LBFS) -fenomen [26-31]. For at reducere antallet af motorcykler har Daytime Running Lights (DRL'er) været foreslået for at afhjælpe dette problem. Denne artikel fremhæver tidligere undersøgelser om implementering af motorcykel DRL'er, med fokus på effektiviteten af DRL'er for at forbedre motorcyklernes synlighed.

Materialer og metoder

For at vurdere virkningerne af DRL baseret på de tilgængelige litteraturer blev der anvendt udvalgte databaser og internettet. Virkningerne af DRL'er blev gennemgået. Tre hovedkategorier i litteraturen blev identificeret for at vurdere værdiundersøgelser og andre signifikante rapporter om påvirkningerne af motorcykel DRL.

1. Indflydelse af motorcykel DRL på motorcykel synlighed

2. Indflydelse af motorcykel DRL på påvirkningsfaktorer under motorcykelulykker

3. Påvirkning af DRL-motorcykelove på motorcykelulykker

1. Påvirkning af motorcykel DRL på Motorcykelsynlighed

Baseret på rapporter gennem adskillige feltforsøg og laboratorieundersøgelser er motorcykler med DRL'er mere synlige end motorcykler, der ikke har dem [32-34]. For at evaluere den relative synlighed af adskillige forlygter for motorcyklister gennemførte Donne [35] et felteksperiment afhængigt af hvor hyppigt motorcyklen blev fundet og genkendt. Eksperimentet var baseret på forestillingen om, at chauffører lejlighedsvis ikke kunne se motorcykler, som ikke var udstyret med nogen synlig hjælp. Fra analysen viste det, at motorcyklens synlighed blev forbedret fra 53,6% til 64,4% (for en forlygte på 40 w, 180 mm i diameter). Specifikationer for DRL'er blev vurderet, og det blev bekræftet, at to lamper og lampesmore end 180 mm i diameter havde større indflydelse sammenlignet med lamper i enkelt eller mindre størrelse [36].

Williams og Hoffmann [34] gennemførte et laboratorieeksperiment under både dag- og natforhold. De opdagede, at den samlede synlighed forbedrede sig, når motorcykler var udstyret med høje og lave bjælker i sammenligning med motorcykler uden lys. Det tydede på, at motorcykel DRL forbedrede motorcyklistens synlighed ved at øge forskellen mellem motorcyklen og hans baggrund.

Baseret på casestudier foretaget i Australien og USA, hvor politikkerne til anvendelse af forlygter allerede er implementeret, gennemførte Thomson [24] en lignende undersøgelse i New Zealand for at evaluere, om brugen af forlygter om dagen ville mindsk motorcykelnedbrud. Resultaterne viste, at politikken med anvendelse af forlygter i løbet af dagen skulle opmuntres til at blive håndhævet i New Zealand, skønt det ikke er nødvendigt for motorcyklisterne at tænde forlygter i løbet af dagen. Politikken ville øge motorcyklernes synlighed og mindske motorcykelulykker.

Effektiviteten af forlygtermodulatorer blev evalueret ved at teste påvisningstiderne for deltagere i virkelige kørselsscenarier [37]. Det blev rapporteret, at synligheden af motorcykler fra andre bilchauffører og bilister steg, når deres fjernlyslygter blev tændt i løbet af dagen. Da forlygten var slukket, var den potentielle konflikt med motorcyklisten, som andre bilister og bilchauffører oplevede, ret højere end i, når forlygten blev tændt. Baseret på undersøgelsen var det tydeligt, at ved at tænde for højlygter og fjernlyslygter såvel som at modulere forlygter både på dagtid og nattetid signifikant viste en forbedring i motorcyklernes synlighed. Brugen af to DRL'er blev opdaget som den mest effektive metode i Det Forenede Kongerige til at øge synligheden for motorcykler. Imidlertid blev standardanvendelsen af forlygter, som normalt monteres på motorcykler, en lysstofrør og en enkelt kørelys også at bidrage til, at enmotorcyklist. Brendicke et al., [38] studerede også virkningerne af at bruge almindeligt dagslys for biler og motorcykler. De opdagede, at der var en mindre forbedring i synligheden, da motorcykler anvendte DRL.

En undersøgelse udført af Jenness et al., [39] involverede samling af deltagernes evalueringer af den opfattede timing til at indlede venstre drejning over indgående køretøjers sti og undersøgt det ”sidste sikre øjeblik” for at begynde at dreje foran en indkommende motorcykel med flerefremadlysbehandlinger. I et eksperiment blev respondenternes opmærksomhed klassificeret i to forskellige visuelle opgaver uden for køretøjet. Der var bevis for, at forekomsten af korte sikkerhedsmargener var reduceret under eksperimentelle belysningsbehandlinger. Generelt viste resultatet en lovende, effektiv måde at reducere ”venstre sving over stien” -ulykker ved at forbedre forlygten på motorcykler i løbet af dagen.

Inden for simuleret højtidelighedssituation vurderede Smither og Torrez [23] virkningen af køn, alder, køretøjs DRL'er og motorcykelysforhold på en persons evne til at få øje på en motorcykel. Denne undersøgelse resulterede i evaluering afmotorcykel ssynlighedsbetingelser og yderligere analyse nævnte, at der var en signifikant forskel mellem reaktionstid for motorcykler udstyret med DRL'er og dem uden DRL'er. Denne undersøgelse afslørede, at DRL'er var effektive og også leverede realistiske bevis for at understøtte implementeringen af DRL-motorcykler, det var vigtigt for motorcyklen at være synlig fra omgivelserne. Ved at udstyre en motorcykel med DRL'er er det hurtigere at se den sammenlignet med dem uden DRL'er.

2. Indflydelse af motorcykel DRL på påvirkningsfaktorer i løbet afMotorcykelulykker

Baseret på analyse af motorcykelulykker i Victoria, Australien, blev det opdaget, at der var markante forskelle mellem forskellige typer ulykker [40]. Han fandt, at forbedring af motorcyklernes synlighed kan mindske motorcykelulykker. Data om motorcykler DRL involveret i flere køretøjulykker mellem 1976-77 analyseret [18]. I sammenligning med eksponeringsprøven blev 50% af ulykkesfrekvensen reduceret, når forlygten blev anvendt, hvilket viste hjælpsomheden ved brug af forlygter. Involveringen af nedbrud blev reduceret, når forlygter blev brugt i dagtimerne. Der var imidlertid et mindre fald i det ulige forhold, der var forudsagt i varigheden fra 1976 til 1981; resulterede i tilbagegang på ca. 5% imulti-køretøjkollisioner om dagen. I 1981 blev det anslået, at cirka fem kritiske sammenbrud med flere køretøjer blev forhindret i De Forenede Stater, da loven om anvendelse af forlygter om dagen endnu ikke blev håndhævet. Omkring der var mellem 4,2 og 5,6% reduktion i motorcykelkollisioner, når motorlyets dagslys var i drift.

Modeller til din reference:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video til din reference ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Analyse af trafikinformationsformularer leveret af New South Wales (NSW), Australiens politibetjente blev udført af Vaughan et al., [41]. I undersøgelsen blev hver motorcykel kontrolleret for tilstedeværelsen eller fraværet af brug af forlygter. Blandt 1104 motorcykler målt på Chi-square-test var der en betydelig forskel i brugen af forlygte og 402 motorcykler involveret i ulykker. Måske var det, at de, der var mere sikkerhedsbevidste, ville aktivere deres forlygter i løbet af dagen end dem, der ikke gjorde det. Blandt motorcyklisten fra tilfældigt udvalgt gruppe var der motorcyklister, der engang var involveret i styrt. Den relative risiko for at blive involveret i styrt er omkring tre gange højere, når forlygterne ikke betjenes. Drift af forlygter om dagen ser ud til at være en indflydelsesrig og effektiv tilgang til at reducere kollisionsraten ved at forbedre motorcyklens synlighed i trafikken.

3. Påvirkning af DRL-love på motorcykelnedbrud

Allen [42], der undersøgte crash for et busselskab, var blandt de første til at gennemføre undersøgelser for at bestemme effektiviteten af DRL'er. Hans konklusion viste, at ved at gøre brug af DRL obligatorisk blev reduceret med 40% nedbrudstallet pr. Million miles i dagslys i forhold til året før fuldbyrdelsen. Virkningerne af lovgivning om dagslys i nogle områder i USA blev undersøgt [43]. I USA i perioden 1975 til 1983 blev en lov om at tænde motorlygter forlygter og baglygter hele tiden håndhævet i 14 stater. Implementeringen af love startede i 1967, da der var en dramatisk stigning i brugen af motorcykler, hvilket også bidrog til et stort antal styrt af motorcykler. Håndhævelsen af loven skyldtes også stigende beviser for brug af daglygter til baglygter og baglygter, som ville forbedremotorcykel ssynlighed reducerer således ulykkesfrekvensen. Zador [43] for staterne med de håndhævede love opdagede også et betydeligt fald i forholdet mellem dagsnedbrud og nattetidsulykker. Yderligere analyse viste, at der var et fald på 13% i procent af motorcykeluheld i dagtimerne for stater med de gennemførte love sammenlignet med stater, der ikke gjorde det. I løbet af undersøgelsen var der omkring 30 stater, som ikke håndhævede lovgivningen om motorlygter for dagslys. Hvis alle disse stater gennemførte lovene, blev det anslået, at 140 flere var dødeligemotorcykelkollisioner kunne have været undgået.

Evalueringer af nedbrud blev udført i Indian, Montana, Oregon og Wisconsin for at vurdere effektiviteten af regulering af brugen af motorcykel DRL'er før og efter håndhævelsen af loven [33]. Imidlertid mislykkedes Janoff et al., [33] at etablere et konkret datasæt og muliggøre den årlige standardvariation af dag- og nattetidsulykker, da varigheden af forskningen (før og efter håndhævelse) kun var mellem 6 til 12 måneder . Baseret på den blandede konstatering var ulykker i dagtimerne mindre sammenlignet med nattetidsulykker i Oregon, Wisconsin og Indiana. Til sammenligning steg antallet af nedbrud på dagen i Montana. Derfor har Janoff et al. konkluderede, at synligheden af motorcykler stiger med brugen af fjern- og fjernlysforlygter da der var et fald i antallet af kollisioner.

Den østrigske lov om "fast ledningsføring" fra 1982 blev rapporteret effektiv til at mindske antallet af motorcykelkollisioner i løbet af dagen [44]. Bijleved [44] rapporterede en undersøgelse af effekten af motorcyklister i DRL, som især fokuserede i Østrig, da loven for nylig blev håndhævet i 1982. I en undersøgelse med base i North Carolina opdagede Waller og Griffin [45] at frekvensen af kollisioner med flere køretøjer på dagen i løbet af dagen blev faldet, efter at lovgivningen om motorlygte til forlygter blev håndhævet. Virkningen af loven i North Carolina blev evalueret ved at vurdere crashdata i seks års varighed fra 1972 til 1976. Den 1. september 1973 blev loven håndhævet, på et tidspunkt, hvor motorcykelaktiviteten blev mindre efter at have nået sit højdepunkt i sommermånederne . Procentdelen af motorcykelkollision blev sammenlignet med lignende procentdel for alle ulykker. Der var en markant reduktion i disse ulykker med motorcykler, efter at loven blev implementeret. En lignende reduktion blev ikke set for de samlede nedbrud. Baseret på konklusionerne blev det konkluderet, at loven om motorlygte til forlygter bidrog til en positiv reduktion i kollisioner mellem flere køretøjer i dagslys.

Virkningen af obligatoriskmotorlys forlygte brug i Singapore siden november 1995 blev evalueret af Yuan [46]. Der var ingen væsentlig effekt, når alle styrt blev taget i betragtning. Når ulykkerne blev klassificeret i forskellige sværhedsgrader, var der imidlertid en vigtig virkning i tilfælde af alvorlige kvæstelser og tilfælde af dødelige nedbrud, men ikke for svage nedbrud. Det blev antydet, at det enorme fald i dødelige og alvorlige styrt sammenlignet med mindre nedbrud skyldtes brugen af forlygter om dagen, der øgede trafikernes synlighed, da et uheld var ved at finde sted, hvilket gjorde det muligt for dem at bryde længere og reducere påvirkningshastighederne [ 46]. Det var tydeligt, at faldet i dødelige kollisioner var ægte bevis, da satsen faldt fra et årligt gennemsnit på ca. 40 til kun 24 efter et års retshåndhævelse.

Dagtidskollision i det vestlige Australien, specielt på motorcykel-synlighed fra 1989 til 1994, blev undersøgt af Rosman og Ryan [47]. Australian Design Rule (ADR 19/01) var effektiv fra og med 1992, hvor alle nye motorcykler skal være klargjort med forlygter, der automatisk tændtes, når motorcyklen blev brugt. Der var fire sammenbrudstyper af kollisioner, der blev taget i betragtning: hoved på, svejse side modsat retning, direkte højre og indirekte højre vinkel. Der blev observeret et mindre fald i dagnedbrud mellem biler og motorcykler; det var dog ikke statistisk signifikant. Dette kan skyldes en lille prøvestørrelse af nye motorcykler gennem hele forskningstiden og en omfattende stigning i brugen af dagslygter frivilligt blandt motorcyklisterne.

Ved at anvende NSW-data fra den australske database over trafikdødeligheder fra 1992 til 1995 blev en lignende analyse udført af Attewell [48]. Attewell skelnede ikke mellem de iøjnefaldende relaterede kollisioner og andre, men foretog blot en sammenligning af antallet af kollisioner for enkelt motorcykel og motorcykelstyr, der forårsagede skade eller død for motorcyklister, der før eller efter daterede implementeringen af australske Designregel (ADR 19/01). Et fald på 2% i forholdet mellem motorcykel-køretøjsulykker for alle sammenstød med forskellige alvorlighedsniveauer viste, at ADR havde flere påvirkninger. Virkningen var større for dødbringende ulykker; Dette var dog kun betragtet som berettiget til 16 dødelige nedbrud med involveret post-ADR-maskine. Det har været flere år, at mange stater i USA har håndhævet love for motorcyklen til at bruge forlygter om dagen. Californien har implementeret lov, der kræver, at alle motorcykler skal sikre forlygter, der tændes rutinemæssigt, når motoren er antændt siden 1972. Først i 1978 var overholdelsen af loven effektiv. Konsekvenserne af voksende brug af forlygter før og efter implementeringen af den californiske lov blev undersøgt [49]. Det ulige forhold for dødsulykker blev bestemt for hvert år fra 1976 til 1981. Imidlertid blev der ikke fundet noget vigtigt mønster, som Muller [49] i en anden undersøgelse vurderede lovgivningen for motorcykel DRL i Californien havde lovet med at minimere antallet af nedbrud på dagen. Resultatet fandt et lille fald i antallet af ulykker med flere køretøjer. Lys på alle biler og motorcykler skal være tændt om dagen i Finland og Sverige. Rumar [50] gennemførte en vurderingsundersøgelse af DRL i Sverige. Hans konstatering indikerede, at brug af lysstråle i løbet af dagen ville formå at minimere antallet af ulykker. Der var et fald i flere køretøjulykker i løbet af dagen med 32% og 4% om natten. Denne undersøgelse har påvirket ændringen af lovgivningen i Sverige og adskillige andre lande.

Baseret på to undersøgelser i Malaysia for foreløbigt at analysere kortvarig indflydelse af motorcykel DRL'er, opdagede Radin Umar et al., [51] et betydeligt fald, der var i flere motorcykelulykker. På de samme pilotområder blev videnskabsulykke relateret til motorcykler analyseret [51]. Radin-modellen viste, at motorcykel DRL formåede at reducere motorcyklistens kollisioner med ca. 29%.

Modeller til din reference:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video til din reference ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Diskussion

Motorcyklister er tilbøjelige til ulykker. På grund af manglende beskyttelse forårsager motorcykelulykker alvorlige kvæstelser, når en kollision opstår. Da mange ofre endvidere er unge, forårsager disse styrt normalt en høj dødsrate og høje socialøkonomiske omkostninger for dem, der er alvorligt sårede. Derfor vil et moderat fald i antallet af styrt give betydelige fordele for de potentielle ofre og samfundsøkonomisk velvære for samfundet.

Den høje risiko for flere kollisioner med motorcykler er altid forbundet med et lavt niveau af motorcykel-synlighed. Derfor er der et enormt vigtigt at kommunikere om det iøjnefaldende spørgsmål til motorcyklisternes samfund for at overtale køretøjschauffører til at være opmærksomme på indkommende motorcykler. Når man tænder for motorlygter, forlygter garanteres det, at det adskiller sig fra baggrunden, skønt lysniveauet er lavt. Dette vil forbedre chancen for detektion, der afhænger af det visuelle systemegenskaber og vil opretholde som et fungerende synlighedshjælpemiddel på lang sigt. Teoretisk set er DRL en tilstand, der kompenserer for både lav forventning og lav målværdi. DRL'er leverer praktisk talt en stærk sondring, som de ses på baggrunden.

Denne gennemgang opsummerer, at DRL'er for motorcykler er effektive til at reducere motorcykelulykker. Ikke desto mindre forekommer modstand mod implementering af motorcykel DRL'er i både udviklingslande og udviklede lande trods deres påviste effektivitet. Denne gennemgang viser også, at DRL-motorcykler ikke kun øger motorcyklernes synlighed, men også giver positive effekter på andre chaufførers responstid. Derfor er det i Østrig, Tyskland, Belgien, Frankrig, Portugal og adskillige andre lande obligatorisk at tænde motorlyslamper om dagen. På grund af positive påvirkninger på øget synlighed fra andre trafikanter gør DRL også obligatorisk for bilchauffører i visse lande. Denne anmeldelse er en samling af de nuværende tilgængelige bevis for, at DRL-motorcykel kan forhindre motorcykelnedbrud. En pålidelig vurdering af effektiviteten af motorcykel DRL vil hjælpe i trafiksikkerhedsundersøgelser, især om omkostningsdygtigheden af at indføre DRL-lovgivning og håndhævelse i lande, hvor antallet af dødsfald i motorcykel er høj. Dette dokument konkluderede, at DRL'er for motorcykler formår at mindske risikoen for kollision omkring 4 til 20%. Gennemgangen understøtter også opfattelsen af, at DRL-motorcykler aktivt skal fremmes globalt for at øge sikkerheden for deres hjørner.

Interessekonflikt: Ingen erklæret.

Referencer

1. Lin MR, Kraus JF. En gennemgang af risikofaktorer og mønstre for motorcykelskader. Accid Anal Prev. 2009; 41 (4): 710-22. [PubMed] [Google Scholar]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Motorcyklisters opfattelse responstid ved at stoppe synsafstandssituationer. Sikkerhedsvidenskab. 2012; 50 (3): 371-7. [Google Scholar]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risici ved højdrevne motorcykler blandt yngre voksne. Am J Folkesundhed. 2013; 103 (3): 568-71. [PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]

4. Davoodi SR, Hamid H. Motorcyklist Bremseydelse i at stoppe afstandssituationer. Journal of Transportation Engineering. 2013; 139 (7): 660-6. [Google Scholar]

5. National Highway Traffic Safety Administration. Trafikksikkerhedsfakta 2009: en samling af data om nedbrud af motorkøretøjer fra rapporteringssystemet om dødelighed og det generelle estimat. Tidlig udgave. Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration; 2010. Washington, DC: National Center for Statistics and Analysis, US Department of Transportation; 2011. 20590 s. [Google Scholar]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Prøvebeskadigelsesrater efter motorkøretøj efter rejsemåde, USA: ved hjælp af eksponeringsbaserede metoder til at kvantificere forskelle. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212-8. [PubMed] [Google Scholar]

7. Huang B, Preston J. En litteraturanmeldelse om motorcykelkollisioner: Endelig rapport. Oxford University: Enhed for transportundersøgelser; 2004. [Google Scholar]

8. NHTSA. Trafiksikkerhedsfakta 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2009. [Google Scholar]

9. DFT. Transportstatistikker: Motorcykel Road Accidents. Storbritannien: Department for Transport; 1998. [Google Scholar]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al. Ulykkesrelateret risikoadfærd forbundet med motiver til motorcykelbrug i Iran: et land med meget høje trafikdødsfald. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (3): 237-42. [PubMed] [Google Scholar]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Vejtrafikskader i Iran: rollen som interventioner gennemført af trafikpolitiet. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (4): 375-8. [PubMed] [Google Scholar]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanter for hjelm bruger opførsel blandt beskæftigede motorcyklister i Yazd, Iran, baseret på teori om planlagt opførsel. Skade. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Scholar]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Motorcykel omkomne i Malaysia. IATSS-forskning. 2012; 36 (1): 30-9. [Google Scholar]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Virkninger af trafik- og vejfaktorer på persepsionssikkerhedsopfattelse. Forløb med ICE-transport. 2012; 166 (5): 289-93. [Google Scholar]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pediatriske transportrelaterede skader i Teheran: nødvendigheden af implementering af protokoller til forebyggelse af skader. Skade. 2003; 34 (11): 820-4. [PubMed] [Google Scholar]

16. Forjuoh SN. Trafikrelaterede skadesforebyggende interventioner for lande med lav indkomst. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109-18. [PubMed] [Google Scholar]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Dødsfaldende to-køretøjs motorcykelulykker. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration; 2007. [Google Scholar]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Motorcykelulykke Årsagsfaktorer og identifikation af forholdsregler: Tillæg. Vol. 2.. Administrationen; 1981. [Google Scholar]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcykelsikkerhed. TRB Transport i New Millennium Paper Series, A3B14. 2000 [Google Scholar]

20. Pai CW. Motorcykel uheldige uheld - en litteraturanmeldelse. Accid Anal Prev. 2011; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Google Scholar]

21. Olson PL. Motorcykel synlighed revideret igen. Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1989; 31 (2): 141-6. [Google Scholar]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Udvikling og afprøvning af teknikker til at øge synligheden af motorcykler og motorcykelister. 1979. [Google Scholar]

23. Smither JA, Torrez LI. Mærkelig motorcykel: effekter af alders- og daglygter. Humfaktorer. 2010; 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google Scholar]

24. Thomson G. Den rolle, som frontal motorcykel iøjnefaldende har i trafikulykker. Ulykkesanalyse& Forebyggelse. 1980; 12 (3): 165-78. [Google Scholar]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorcykel-synlighed: en evaluering og syntese af indflydelsesrige faktorer. J Safety Res. 1990; 20 (4): 153-76. [Google Scholar]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Ser-men-mislykkedes at se-fejl i trafikken. Accid Anal Prev. 2003; 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google Scholar]

27. Hills BL. Syn, synlighed og opfattelse i kørsel. Opfattelse. 1980 [PubMed] [Google Scholar]

28. Labbett S, Langham M. Træning kan gøre problemet værre. i Forløb af det 70. årlige Royal Society for the Prevention of Accidents. Trafiksikkerhedskongress; 2005. [Google Scholar]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. En analyse af' kiggede men kunne ikke se' ulykker med parkerede politibiler. Ergonomi. 2002; 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google Scholar]

30. Langham M, McDonald N. Nu ser du mig, nu gør du det ikke. i Proceedings of IPWEA NSW Division's Årskonference. 2004. [Google Scholar]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyklister' hastighed og" kiggede-men-mislykkedes at se" ulykker. Accid Anal Prev. 2012; 49: 73-7. [PubMed] [Google Scholar]

32. Dahlstedt S. Sammenligning af nogle synlighedsbehandlinger for dagslys på motorcykler. 1986. [Google Scholar]

33. Janoff MS, Cassel A. Virkningen af lovgivning om motorlygter for dagslys på motorcykelulykker. 1971. [Google Scholar]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Motorcykel-synlighed og trafikulykker. Ulykkesanalyse& Forebyggelse. 1979; 11 (3): 209-24. [Google Scholar]

35. Donne GL. Undersøgelse af motorcyklernes synlighed og dens implementering. 1990. [Google Scholar]

36. Donne GL, Fulton EJ. Evaluering af hjælpemidler til dagligt synlighed af motorcykler. 1985. [Google Scholar]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Virkningen af forbedringer i motorcyklister / motorcyklisters synlighed på førerens opførsel. Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1981; 23 (2): 237-48. [Google Scholar]

38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Scholar]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al. Motorcykel-synlighed og effekten af hjælpeforlygter. 2011. [Google Scholar]

40. Foldvary L. En metode til analyse af kollisionsulykker: testet på viktorianske trafikulykker i 1961 og 1962. Australsk vejforskning. 1967; 3 (3& 4) [Google Scholar]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorcykel nedbrud: En undersøgelse på niveau to. Trafikulykke Research Unit-NSW Afdeling for motortrafik. 1977 [Google Scholar]

42. Allen MJ. Syn og motorvejsikkerhed. Philadelphia: Chilton; 1970. [Google Scholar]

43. Zador PL. Lovgivning om brug af motorcykellys og dødelige motorcykelulykker i USA, 1975-83. Am J Folkesundhed. 1985; 75 (5): 543-6. [PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Effektivitet af dagslys for motorcykler i EU. Australian Road Research. 1997: 7-14. [Google Scholar]

45. Waller PF, Griffin LI. Virkningen af en motorcykel tændt lov. i den 21. årlige konference i American Association for Automotive Medicine. 1977. [Google Scholar]

46. Yuan W. Effektiviteten af GG # 39; ride-lys' lovgivning for motorcykler i Singapore. Accid Anal Prev. 2000; 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google Scholar]

47. Rosman DL, Ryan GA. Effekten af ADR 19/01 på motorcykel-bilnedbrud på dagen. University of Western Australia; 1996. [Google Scholar]

48. Attewell R. Trafiksikkerhedsvurdering af kørelys på dagtimerne til motorcykler. INSTAT Australien. Rapport til det føderale kontor for trafiksikkerhed; 1996. [Google Scholar]

49. Muller A. Forlygter i dagtimerne og dødsfald i motorcyklist. Ulykkesanalyse& Forebyggelse. 1984; 16 (1): 1-18. [Google Scholar]

50. Rumar K. Kørelygter i Sverige - forundersøgelser og oplevelser. Society of Automotive Engineers. 1981 [Google Scholar]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modellering af synlig-relaterede motorcykelulykker i Seremban og Shah Alam, Malaysia. Accid Anal Prev. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Scholar]

Modeller til din reference:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video til din reference ：